Pourquoi le RER E rencontre-t-il autant de dysfonctionnements ?

Les incidents techniques se multiplient depuis le prolongement vers l’ouest du RER E, inauguré en mai dernier. Et ce au grand dam des usagers. Ce mardi, le trafic est même complètement interrompu depuis plusieurs heures dans les deux sens de circulation, entre les gares d’Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-La Folie, alors que le reste de la ligne connaît d’importantes perturbations. Et preuve que l’incident est important, le trafic n’a pas pu reprendre comme prévu à 16h, les tests réalisés par les équipes techniques SNCF sur les lieux de l’incident n’étant finalement «pas concluants». La circulation ne reprendra pas avant 23h.

Et si la situation peut sembler exceptionnelle, il n’en est rien, tant les perturbations se sont enchaînées dernièrement sur cet axe central qui relie Nanterre-Préfecture, dans les Hauts-de-Seine à Chelles-Gournay ou Tournan-en-Brie, en Seine-et-Marne, en passant par le centre de Paris. Deux jours plus tôt, ce dimanche, la circulation des trains avait déjà été interrompue entre La Défense et Nanterre-La Folie en raison d’une «panne d’une installation du gestionnaire du réseau». Mais aussi le 11 février, le 28 janvier et, avant ça, le 14 janvier. À tel point que la présidente de la région et d’Île-de-France Mobilités (IDFM) Valérie Pécresse vient de saisir la SNCF, lui ordonnant «de régler les dysfonctionnements observés ces dernières semaines» sur le RER E. L’entreprise ferroviaire devra alors expliquer pourquoi cette ligne, considérée comme l’une des plus modernes du réseau, patine à ce point ?

Incompatibilité du système de graissage

Pour le président de l’association Plus de Trains Arnaud Bertrand, ces incidents sont liés «à trois facteurs». Le premier est le déploiement des nouveaux trains RER NG toujours en phase de rodage, «tous neufs mais moins fiables» sur cette ligne car visiblement «plus sujets aux pannes» que les trains ancienne génération, les MI2N. Par ailleurs, la ligne fonctionne – , en attendant l’arrivée du système de pilotage Nexteo d’ici à 2026 – avec une «signalisation de secours», qui a selon lui du mal à faire face à l’ensemble des aléas du quotidien, même les plus classiques. «Il suffit d’un retard de 5 minutes, et tout le système est mis à mal», déplore le représentant d’usagers. Enfin, ce dernier pointe la mauvaise cohabitation des nouveaux et des anciens trains et, plus particulièrement, l’incompatibilité de leur système de graissage, permettant de réduire les frottements entre les roues et les rails. Sachant que trois types de trains circulent actuellement sur cette ligne : le MI2N, le Francilien et le RER NG.

Un détail qui pourrait paraître anodin, mais qui est à l’origine des derniers gros dysfonctionnements survenus sur la ligne. En janvier dernier déjà, les équipes de Transilien SNCF Voyageurs avaient longuement détaillé le problème, deux jours après l’interruption de trafic du 14 janvier, expliquant que «les graisses utilisées par les trains MI2N et celles utilisées par les RER NG» n’étaient «pas les mêmes» et qu’en conséquence, ces graisses «difficilement miscibles entre elles» avaient «tendance à provoquer des amas graisseux qui ne s’évacuent pas du rail». Pourtant, ces dispositifs, appelés graisseurs de boudin car ils projettent une fine couche d’huile sur le rail sont indispensables «pour garantir un contact optimal et prévenir les dommages». Or, lorsque cette graisse s’accumule, «l’adhérence des roues sur le rail est insuffisante, ce qui entraîne le patinage des trains et un risque d’arrêt en pleine voie», décrypte la SNCF, qui souligne que ce phénomène est «constaté dans le tunnel entre La Défense et Nanterre-la-Folie», notamment «sur les parties en pente».

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«Le résultat n’est pas à la hauteur»

Sauf qu’en attendant, «le résultat n’est pas à la hauteur (…) et les usagers qui vivent dans la banlieue sont furieux», déplore Arnaud Bertrand. Le président de l’association Plus de Trains rappelle en outre que le prolongement du RER E devait permettre de réduire la fréquentation de 15% sur le tronçon central du RER A, la ligne la plus fréquentée de la région, et de 12% entre Gare du Nord et Châtelet-Les Halles sur les RER B et D. Mais, pour l’instant, «il n’y a pas d’effet d’amélioration», constate-t-il. Et ce, malgré le lancement le 15 décembre dernier de l’offre «normale» avec 16 trains par heure dans Paris aux heures de pointe en semaine. «Pour les usagers du RER D, c’est l’enfer. Leur ligne est déjà tout le temps en travaux, mais depuis que le RER E est arrivé, ce n’est pas mieux», lance le spécialiste des transports.

À terme, l’ambition d’Île-de-France Mobilités est bien de permettre aux habitants de l’est de la région parisienne de rejoindre le quartier d’affaires de La Défense directement, via cette ligne de RER «la plus interconnectée d’Île-de-France», désaturant au passage les lignes A, B et D du RER dans Paris. L’autorité organisatrice des transports en commun franciliens avait même prévu que sa fréquentation double, passant de 370.000 à 600.000 voyageurs quotidiens. Le tout pour la coquette somme de 5,4 milliards d’euros, au lieu des 3,7 milliards prévus. Un dérapage qui avait obligé les collectivités franciliennes à compléter le budget à hauteur de 600 millions d’euros pour financer le chantier.