«Un choix qu’on assume» : pourquoi les nouveaux métros parisiens proposeront moins de places assises

C’est un changement attendu avec impatience par les usagers du métro parisien. À partir du 14 février, les nouvelles rames MF19 arriveront enfin sur le réseau RATP. Flambant neuves, tout droit sorties des usines d’Alstom, celles-ci commenceront par être déployées sur la ligne 10, afin d’y remplacer les anciennes rames cinquantenaires devenues obsolètes. Un «coup d’envoi concret et visible du plan de modernisation de notre réseau historique», s’est ainsi félicité cette semaine le PDG de la RATP Jean Castex. De quoi permettre d’améliorer considérablement le quotidien des voyageurs.

À terme, le MF19 équipera pas moins de huit lignes du métro parisien : les lignes 3, 3bis, 7, 7bis, 8, 10, 12 et 13. Mais tous n’auront pas les mêmes rames. Afin de répondre aux problématiques spécifiques des lignes, deux formats de ce nouveau métro MF19 seront disponibles : l’un en version «confort», avec 146 places assises, dont 102 sièges fixes et 44 strapontins, et l’autre en version «capacitaire», avec 122 places assises, dont 90 sièges fixes et 32 strapontins.

Concrètement, les rames pourront accueillir plus de passagers, mais en sacrifiant les sièges. Cela signifie qu’une voiture de la ligne 10, sur laquelle circuleront les MF19 en configuration «confort», passera de 54 (dont 24 sièges et 30 strapontins) à 36 places assises (dont 24 sièges et 12 strapontins). De même, une voiture de la ligne 13 – sur laquelle circuleront les MF19 en configuration «capacitaire» – passera de 40 places assises (dont 24 sièges fixes et 16 strapontins) à 28 (dont 20 sièges fixes et 8 strapontins).

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«Il faudra se battre pour avoir une place»

Ce changement inquiète des représentants d’usagers, qui regrettent le faible nombre de places assises, comme l’a révélé Le Parisien. «Nous comprenons bien ce qui aboutit au choix de la configuration “confort”, avec la contrainte des nouvelles normes, les places dédiées aux PMR (personnes à mobilité réduite, NDLR), l’espacement entre les sièges, mais c’est le choix de la configuration “capacitaire” pour les lignes 7, 8 et 13 qu’on comprend moins», explique le président de la FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) Île-de-France Marc Pélissier. «C’est un débat très technique, mais nous trouvons excessif que certaines lignes comprennent quasiment moitié moins de places assises qu’avant», poursuit-il, persuadé qu’«il faudra se battre pour avoir une place». En outre, le représentant d’usagers rappelle que le Grand Paris Express viendra bientôt désaturer le réseau existant. «Ce n’est pas pour tout de suite, mais ça va finir par arriver. Alors a-t-on vraiment besoin de maximiser la capacité “debout ?”», interroge-t-il.

«Pour nous, le problème est d’arriver à monter dans le métro, pas d’être assis», lâche le président de l’association d’usagers Plus de Trains, Arnaud Bertrand, plus nuancé. «Mettre moins de places assises est un choix qui s’applique à chaque fois qu’un métro est renouvelé, comme sur les lignes 1 et 14», observe-t-il, avant de faire remarquer que la tendance est la même sur les autres grands réseaux de transports dans le monde, «comme à New York ou à Tokyo, où les banquettes sont même le long du mur». Attention néanmoins, mettre moins de places assises afin de faire monter plus de monde ne doit «surtout pas» rimer avec «moins de métro». En outre, le représentant d’usagers plaide pour que les places prioritaires – réservées aux femmes enceintes, aux personnes en situation de handicap, âgées ou accompagnées de jeunes enfants – soient «très clairement indiquées». «Sur la ligne 14, les sièges ont une couleur différente et c’est très bien», se réjouit-il.

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«Le choix d’améliorer la fluidité des transports»

Du côté d’Île-de-France Mobilités, les nouvelles configurations ont été réfléchies depuis des années par Île-de-France Mobilités (IDFM), en accord avec la RATP, au moment de commander ces nouveaux trains. Le débat est déjà tranché : «c’est un choix qu’on assume», assure-t-on en interne. «Le MF19 est un métro neuf et confortable qui va progressivement remplacer les métros les plus anciens sur 8 lignes d’ici 2033. Avec ce métro, nous avons fait le choix d’améliorer la fluidité des transports en transportant plus de monde, notamment aux heures de pointe», s’est ainsi défendu le vice-président chargé des transports à la région Île-de-France Grégoire de Lasteyrie. Ce matériel roulant a été conçu et modulé en deux configurations «pour s’adapter aux spécificités et besoins de chaque ligne de métro et notamment à leur fréquentation», argue l’autorité organisatrice des transports en commun franciliens. C’est pourquoi la version «confort» a été privilégiée pour les lignes 3, 10 et 12, tandis que la version «capacitaire» sera exploitée sur les lignes 7, 8 et 13, «très fréquentées».

Selon IDFM, ces métros capables d’embarquer 844 personnes au plus fort de l’heure de pointe, doivent permettre de «gagner de l’espace», de «fluidifier davantage la circulation à bord» avec des montées et descentes facilitées par des portes plus larges, et «de réduire et sécuriser les temps de stationnement à quai». «Par exemple, 4 secondes de retard prises au départ des stations les plus chargées en heure de pointe par une retenue de porte se traduisent par la perte d’un passage de métro sur une heure», calcule l’autorité francilienne. 

La notion de confort va «au-delà du nombre de sièges à bord», ajoute-t-on, rappelant que le MF19 sera plus moderne et plus agréable. Alstom a «développé un tout nouveau design», offrant une circulation fluide au sein des rames, de nouveaux outils d’informations voyageurs et des caméras de sécurité embarqués ainsi qu’une luminosité retravaillée. De quoi remplacer «les vieux coucous», selon l’expression chère à Jean Castex, que sont devenus les plus vieux métros du réseau.